E’ ancora attuale il disegno strategico elaborato dal centrosinistra verbanese di costruire un sistema di grande viabilità urbana in grado di trasferire a monte della città i flussi di traffico e di liberare le zone di maggior pregio paesaggistico e turistico dalla morsa delle auto? Tunnel del Monterosso e circonvallazione, strada d’argine del San Giovanni, percorsi ciclabili e aree a lago riqualificate, ripavimentate e pedonalizzate.
VERBANIAVENTITRENTA
I numerosi lavori in corso sul tratto della statale 34 (ma meglio sarebbe dire “ex statale”, poiché dal novembre 2015 l’Anas ha trasferito la strada al Comune) tra Suna e Fondotoce hanno alimentato il circo “social” delle polemiche stagionali (le asfaltature, il taglio del verde, la movida e i vandalismi…) dell’opposizione destro-leghista. Polemiche prevedibili come i monsoni estivi, spassosamente inutili come gli elenchi di Salvini. Di ben maggior rilievo sono invece i tre nodi strategici che questi interventi fanno emergere: la implicazioni tra pista ciclabile e gestione dell’ex statale; la circonvallazione di Verbania; la traslazione a monte della città del flusso veicolare di attraversamento.
Pista ciclabile e gestione della SS 34. Gli imponenti lavori fra i Tre Ponti e la Beata Giovannina, finanziati con le risorse statali del Bando Periferie (2016-2017) per circa 5 milioni di euro, prevedono la traslazione a monte della carreggiata stradale e la trasformazione dell’attuale corsia a lago a percorso ciclo-pedonale sino al raccordo con il segmento già completato (Costa Azzurra-San Carlo). Il progetto, realizzato a tamburo battente e sostanzialmente senza occasioni pubbliche di confronto e di approfondimento per l’asserita necessità di “stare nei tempi” del Bando Periferie, ha suscitato più di una perplessità e più di un rammarico, che si spera non pregiudichino la qualità complessiva dell’opera. Due gli obiettivi di questa infrastruttura viabilistica “leggera”, che il Comune insegue da una ventina d’anni: offrire alla crescente platea dei ciclo-amatori la possibilità di raggiungere in sicurezza da Verbania il reticolo di percorsi che si dirama dalla piana di Fondotoce; facilitare l’accesso in città alle migliaia di turisti che affollano i campeggi situati tra la foce del Toce e il lago di Mergozzo.
Non vanno però taciuti o sottovalutati un paio di aspetti di particolare delicatezza. Il primo riguarda lo “status” della SS 34, che Anas sin dal novembre 2015 (leggi qui) ha imposto al Comune di Verbania di “prendere in carico” come condizione insuperabile per consentire la realizzazione a filo della carreggiata del tratto di ciclabile Costa Azzurra-San Carlo. Ciò significa che già da qualche anno e per quelli a venire il Comune deve realizzare e finanziare con risorse proprie tutti gli interventi di manutenzione ordinaria, straordinaria e di messa in sicurezza (asfaltature, segnaletica, ripristini, rotonde e semafori, reti di contenimento sui versanti…) di ben 11 km di trafficatissima strada di collegamento internazionale sino al allora gestita da Anas. Un carico finanziario, organizzativo e di responsabilità tutt’altro che irrilevante. Il secondo aspetto si riferisce invece alle implicazioni di sicurezza derivanti dalla compresenza – su percorsi separati ma contigui – di traffico ciclo-pedonale, che si auspica intenso, e di traffico veicolare che già oggi sull’asta Fondotoce-Suna è molto intenso e caratterizzato dalla circolazione di numerosi mezzi pesanti.
Proprio per neutralizzare queste due problematiche in passato l’Amministrazione Comunale aveva immaginato la realizzazione del grande percorso ciclo-pedonale in sostanziale affiancamento al primo e al secondo lotto della circonvallazione di Verbania (aggiramento in galleria dell’abitato di Fondotoce; galleria del Monterosso tra Villa Esperia e area del canile in zona Plusc), in modo da alleggerire la litoranea Fondotoce-Suna di tutto il traffico di attraversamento e di parte di quello di smistamento interno, rendendola così una strada di solo affaccio turistico pienamente compatibile con il contiguo percorso ciclo-pedonale e con la declassificazione da strada statale a strada comunale.
La circonvallazione e i suoi lotti. E così i lavori sulla 34 rendono nuovamente attuale la questione della circonvallazione di Verbania. Il progetto definitivo del primo lotto di quest’opera (costo stimato in circa 50 milioni di €) era stato finanziato nell’aprile del 2009 con un milione di euro di fondi regionali (leggi qui) e il Comune di Verbania era pronto a dare il via alla procedure di assegnazione dell’incarico professionale. Due mesi dopo la vittoria destro-leghista alle elezioni comunali determinò il blocco incomprensibile e masochistico del progetto (leggi qui e qui; per la ricostruzione della vicenda tra 2010 e 2013 sfogliare gli articoli qui), che venne ripreso episodicamente da Anas ai tempi del commissario straordinario nel luglio 2013 (leggi qui e qui). Poi sette anni di nulla.
Eppure le ragioni che nel primo decennio del secolo avevano portato il progetto di circonvallazione alle soglie della fase esecutiva restano ancora potentemente attuali. Con il primo lotto (aggiramento in galleria di Fondotoce) da un lato si libererebbe la frazione da un flusso veicolare che, sommando quello di attraversamento a quello di ingresso in città, la penalizza fortemente, e dall’altro si metterebbe in piena sicurezza il percorso ciclo-pedonale in fase di completamento, alleggerendo al contempo i vincoli di gestione e manutenzione della strada litoranea oggi totalmente in carico al Comune. Con il secondo lotto (tunnel del Monterosso tra San Carlo e Plusc) si otterrebbe: a) di spostare verso nord il traffico in entrata e in uscita dalla frazioni di Intra, S. Anna, Pallanza e Suna/Madonna di Campagna, utilizzando le strade d’argine (via Olanda/viale Azari, via Brigata Valgrande Martire); b) di rendere effettivamente ciclo-pedonale tutta la fascia a lago tra Fondotoce e il Maggiore; c) di liberare buona parte della città dal traffico di attraversamento.
Oggi, tenuto conto dei fatti nuovi intervenuti (realizzazione del due tratti di ciclo-pedonale tra Fondotoce e Suna e presa in carico da parte del Comune degli 11 km di ss 34) potrebbe essere ragionevole ipotizzare un’inversione dell’ordine dei lotti della circonvallazione, dando la precedenza al tunnel San Carlo-Plusc: probabilmente più costoso, ma tecnicamente e ambientalmente di più agevole gestione e destinato a produrre effetti più vistosi, più immediati e più virtuosi per il traffico dell’intera città, come si cercherà di dimostrare nell’ultima parte di questa riflessione.
La traslazione a nord del flusso veicolare cittadino. L’auspicata realizzazione dei due lotti dei quattro previsti dall’originario studio di fattibilità non darebbe vita a una circonvallazione “pura” o “classica” (e dunque totalmente esterna alla città), ma a una circonvallazione/passante interconnessa con la viabilità cittadina. Risulterà pertanto indispensabile intervenire nel modo più appropriato per mitigare gli effetti dell’accresciuto carico veicolare nella zona di Intra alta tra via S. Giovanni Bosco, corso Cairoli e l’area “Plusc”. L’idea di città elaborata a questo proposito dal Centrosinistra tra 2000 e 2009 prevedeva una serie di interventi sull’infrastruttura stradale in grado di ordinare razionalmente i flussi veicolari di attraversamento e di smistamento verso lo sbocco del tunnel del Monterosso e del conseguente, nuovo ponte sul San Bernardino all’altezza del canile e, in sponda sinistra, di via Battaglione Intra. Eccoli:
- completamento dell’ampliamento di via Brigata Cesare Battisti con la realizzazione del secondo lotto sulla strada d’argine del San Giovanni dal ponte su via della Resistenza al ponte di via San Giovanni Bosco e delle interconnessioni in entrata e in uscita della strada d’argine con adeguati manufatti (viadotto, rotonde, rifacimento/allargamento del ponte sulla Intra-Premeno), prevedendo – a opera ultimata – la circolazione a doppio senso su tutta l’asta e alleggerendo così c.so Cobianchi e c.so Cairoli dal traffico in direzione della collina di Intra e di Possaccio-Trobaso;
- realizzare due sensi unici speculari sulle vie XXIV Maggio e Farinelli (con allargamento e traslazione del tratto terminale di quest’ultima e suo allineamento con la rotonda del Plusc) per raccogliere, organizzare e trasferire il traffico tra l’uscita del tunnel del Monterosso e via Brigata Cesare Battisti raccordata con il ponte della Intra-Premeno.
Nel caso in cui si riuscisse a dare corpo a questo complesso e impegnativo disegno di trasferimento a monte della città di una cospicua porzione di traffico, si realizzerebbero le condizioni per:
- liberare il lungolago di Intra dal traffico di attraversamento;
- decongestionare sensibilmente l’asse c.so Cobianchi-c.so Cairoli;
- indirizzare in traffico di attraversamento e parzialmente quello di smistamento nel tunnel del Monterosso, decongestionando viale Azari, c.so Nazioni Unite e via Troubetzkoy;
- ridurre drasticamente la circolazione tra la Beata Giovannina e il lungolago di Pallanza, avviando razionali politiche di riqualificazione urbana, di pedonalizzazione e di incentivazione della ciclo-mobilità.
Restano aperti i nodi della volontà politica (o della visione progettuale di lungo periodo della città) e del reperimento delle risorse, imponenti e – nel caso del tunnel del Monterosso – fuori scala per un ente locale. Della prima questione potrebbero occuparsi le forze politiche, se solo abbandonassero la pratica della scempiaggine da social. E il reperimento delle risorse per una grande infrastruttura come il tunnel del Monterosso? Forse in tempi di post-covid e di rilancio delle grandi opere per migliorare vivibilità urbana e ambiente la cosa potrebbe non essere impossibile.