L’articolo sul primo lotto della circonvallazione ha generato diversi commenti, che si possono leggere qui. Riprendiamo la risposta a uno di questi commenti, come utile contributo all’approfondimento della delicata questione.
Caro Pedretti, innanzitutto la ringrazio per le sue considerazioni, appropriate e puntuali; così come ringrazio Matteo per le valutazioni espresse nel suo commento. Risponderò a entrambi, dando conto delle mie opinioni.
1) A Verbania si discute di circonvallazione dalle seconda metà degli anni ’80, quando l’avvento al Ministero dei Lavori Pubblici dell’on. Nicolazzi rese realistica l’ipotesi di imponenti investimenti in opere pubbliche sul nostro territorio (cosa che poi avvenne: autostrada e superstrada). Il primo tracciato proposto era completamente esterno alla città: versante nord del Monterosso lungo l’asse dell’attuale provinciale di Bieno, tunnel sotto il motto di Unchio, viadotto lungo un tratto dell’argine del San Giovanni, tunnel sotto il motto di Biganzolo e uscita dopo lo “Zust”. L’ipotesi non piacque perchè tagliava fuori interamente la città dai flussi di traffico; venne pertanto messo a punto il cosiddetto “tracciolino”, che prevedeva una soluzione a metà strada tra la circonvallazione vera e propria e il “passante urbano”: tunnel sotto il Monterosso tra Fondotoce e i “Tre Ponti” con uscita per Suna-Pallanza, nuovo tunnel con sbocco a Renco-Trobaso e poi ancora argine San Giovanni e tunnel di Biganzolo. Craxi e Nicolazzi uscirono di scena e la cosa finì.
2) L’idea di una circonvallazione/passante interconnessa con il traffico cittadino fu ripresa agli inizi degli anni 2000 dalle Giunte Guarducci (provincia, centrodestra) e Reschigna (Comune, centrosinistra). Ne uscì uno Studio di Fattibilità presentato all’Anas con l’ipotesi di un’opera in quattro lotti funzionalmente autonomi (cioè ciascuno con possibilità di entrata e uscita in connessione con la viabilità interna della città): l’aggiramento di Fondotoce in galleria tra la piana del Toce e villa Esperia (è il lotto di cui si discute ora); il tunnel del Monterosso tra località “San Carlo” e il Plusc; l’attraversamento di Intra alta tra San Bernardino e San Giovanni in galleria urbana artificiale; il tunnel di Biganzolo sino allo “Zust”. Ottenuto il “via libera” di Anas ed enti territoriali, si passò sotto la mia Amministrazione alla progettazione preliminare del primo lotto funzionale, al reperimento dei fondi (un milione per le progettazioni e 50 milioni per l’opera, con finanziamento di Anas e Regione) e all’avvio della progettazione definitiva, che è ora al vaglio della Conferenza dei Servizi. Nel frattempo l’ipotesi dei quattro lotti è divenuta irrealistica per ragioni tecniche (troppo complesso il terzo lotto e troppo complicate le norme sulla sicurezza dei tunnel dopo la tragedia del Monte Bianco) ed economiche (costi totali stimati in 400 milioni di euro).
3) La realizzazione del primo lotto porterebbe tre vantaggi: liberare Fondotoce da un flusso che, sommando quello di attraversamento a quello di ingresso in città, rende oggi la frazione totalmente invivibile; allungare in maniera significativa il percorso ciclopedonale verso Suna grazie al “declassificazione” a strada comunale della litoranea, oggi strada statale; rendere “inevitabile” il finanziamento da parte di Anas anche del secondo lotto, senza il quale il rapporto costi-benefici del primo non sta in piedi.
4) Se e quando il secondo lotto verrà completato, si otterrebbe: a) di spostare verso nord il traffico in entrata e in uscita dalla frazioni di Intra, S. Anna, Pallanza e Suna/Madonna di Campagna, utilizzando le strade d’argine (via Olanda/viale Azari, via Brigata Valgrande Martire); b) di rendere ciclopedonale tutta la lascia a lago tra Fondotoce e l’arena; c) di liberare la città dal traffico di attraversamento.
5) Poichè l’opera non è una circonvallazione “pura” o “classica” (e dunque totalmente esterna alla città), ma una circonvallazione/passante interconnessa con la viabilità esistente, risulterà indispensabile intervenire nel modo più appropriato per mitigare gli effetti dell’accresciuto carico veicolare nella zona di Intra alta tra via S. Giovanni Bosco e l’area “Plusc”. Questi potrebbero essere gli interventi: a) realizzazione del secondo lotto sulla strada d’argine del San Giovanni e interconnessioni con adeguate rotonde all’imbocco su c.so Mameli e in uscita su via San Giovanni Bosco, in modo tale da alleggerire c.so Cobianchi e c.so Cairoli dal traffico in direzione della collina di Intra e Possaccio-Trobaso; b) ipotizzare due sensi unici speculari sulle via XXIV Maggio e Farinelli, con allargamento del tratto terminale di quest’ultima e suo allineamento con la rotonda del Plusc.
Per queste ragioni (e alle condizioni illustrate) credo che i vantaggi che deriverebbero all’intera città dalla realizzazione dei due lotti della circonvallazione siano superiori agli aspetti problematici che opere del genere inevitabilmente determinano nella complessa vita di una comunità cittadina.